现在新能源市场上有多少家中国造车新势力？6、7年前，这个数字超过300家，可如今，有市场能见度的、稳定出货的，不到10家。但即便如此，仍有源源不断的跨界新玩家加入造车的队伍。
从ICU爬出来的“蔚小理”，渐渐完成了0到1的验证期，无论是营收，还是销量均保持增长状态。如今，他们手握着稳定的现金流，正逐步进入1-10的成长期。
曾有专家和车界大佬公开表示：“未来国产车只会存活5家车企，其余的将全部被淘汰”。小米集团创始人雷军则认为，10-20年后，当智能电动汽车迎来竞争的终局时，可能只有5张终的“船票”。
截至目前，没有人能够确保，自己能拿到决赛的门票。正当一线新势力感觉站稳脚跟时，二线新势力也在步步紧逼。除了2021年交付数据亮眼外，二线造车新势力们开始加速“赶考”资本市场，这是他们在不断烧钱基础上持续求存的一盏明灯。
近日，二线新势力对赴港IPO进行了集体“突围”——合众、零跑、威马、高合等都陆续传来相关信息。一场IPO“抢钱”狂欢正在开启，“被剩下”的造车新势力，有机会超越“蔚小理”吗？
■一场“融资与烧钱”的游戏
如果把时间拉回1年前，威马、哪吒、零跑、吉利、恒大等近10家汽车企业都有宣布IPO计划，只是当时的目标是科创板。现在，这些曾铆足了劲冲击科创板IPO的企业，都集体转向了港股。
2021年初以来，IPO监管密集出台，上交所受理科创板IPO申请的节奏有所放缓。“除了头部企业，大多数造车新势力都不符合科创板的要求，研发投入占比未超过7%，市场份额也很低。”一位不愿具名的证券分析师称。
至今，仍未有一家主机厂能够成功登陆科创板。
在赴美IPO对中国企业大门基本关闭、科创板又道阻且长之下，由于自身盈利问题，港股IPO似乎成为了二线新势力们后的机会。
公开数据显示，2021年上半年，哪吒总资产净额38.23亿元，营收16.32亿元，亏损6.93亿元，超过了2020年全年净亏损13.21亿元的一半。
2018年以来，零跑汽车每年亏损金额分别为3.07亿元、5.88亿元、13.9亿元、2021年一季度亏损8.6亿元。
从2017年初到2020年9月，威马已累计亏损约114亿元。2021年Q3财报数据中，威马汽车企业优先股公司股东的亏损为15.9亿元，同期相比扩张38.4%。
亏损始终是悬在造车新势力企业头上的“达摩克里斯之剑”。按照李斌的说法，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。但之后他改变了说辞，“几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”
从量产、到交付、到盈利是需要很长的一个时间节点。2021年销量直逼十万辆的“蔚小理”至今仍处于亏损状态，特斯拉在十几年的发展历程中，也是直到2020年才实现盈利。
为了拓宽融资通道，理想、小鹏已在港二次上市，蔚来或因为涉及用户信托持股问题，还没成功登陆。不过，2月28日消息称，蔚来申请以介绍形式于港交所主板上市，预期于3月10日开始在港交所交易。虽然“介绍上市”从一定层面来说，不再涉及融资，但也不排除后期市场环境好转，融资的可能，目前更多考虑的是先“占坑”。
智能电动化背景下的研发支出不必多说，背后既要拼市场与产品，还要拼人才规模。
在日前公布的《高管薪资排行 Top50》中，薪资排行第一的高管是小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，以4.35亿元的薪酬超越了腾讯总裁刘炽平。虽然之后小鹏汽车紧急辟谣称，“超过90%是几年累计的股权激励总和。”
据第三方招聘网站信息显示，与智能电动汽车相关岗的需求，同比增幅已经超过1.8倍。当前感知算法工程师、自动驾驶规划控制等职位的月薪达到50k-80k已是屡见不鲜。在抢人大战愈演愈烈的当下，挖人能够开出的条件，除了基本薪资外，更大的想象来自期权和股票。
“除了为拓宽融资渠道外，二线新势力一旦上市，就能比过去更容易得到公众的关注，知名度、企业品牌都会提升，挖人也有了更多的谈判条件，对人才吸纳均有好处。”一位汽车行业分析师对汽车之家称。
■二线新势力为资本注入兴奋剂
近日，有媒体报道，造车新势力哪吒品牌主体，合众汽车正式启动港股上市计划，计划募资10亿美元，保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利及UBS。
相关信息显示，哪吒汽车近期再获20亿元D++轮融资，算上新一轮融资，哪吒融资总额超过140亿元。
记得“红衣教主”周鸿祎，在投资哪吒汽车时称，“蔚来、小鹏、理想都上市了，所以我可以选择的空间就很小。”无可厚非，周鸿祎看中哪吒汽车，终是奔着上市去的。
哪吒汽车在2021年的市场表现，确实可圈可点。数据显示，哪吒汽车2021年交付量达69674辆，同比增长超360%。2022年1月，哪吒汽车销量更是破万，超过“老大哥”蔚来，成为造车新势力中销量仅次于小鹏、理想的第三大车企，并完成了第10万辆汽车的交付。
无独有偶，近期证监会披露的信息也坐实了零跑汽车赴港上市的传闻。
资料显示，于2015年成立的零跑汽车，至今已有7轮融资经历，至少完成120亿元人民币融资。近一次融资来自2021年7月，投资方包括中金资本、杭州市创投基金、中信建投和中信戴卡等，融资额达人民币45亿元。
一年前，零跑汽车的年度交付量仅为11391台，一度被市场认为走在了死亡的边缘。可2021年，零跑实现销量43121辆，同比增长96.8%。零跑汽车创始人朱江明甚至在2021年放出“三年内超过特斯拉”的狠话，力争达成2025年销售80万辆的目标。而要支撑新车与技术研发，充足的资金储备必不可少。
相比哪吒与零跑，起个大早，却赶了晚集的威马，其上市之路走得异常艰难。但不久前，威马通过一系列换股方式获得力世纪28.51%股权成为第一大股东。恰逢港交所于2022年1月1日起正式引入SPAC上市机制，此举被不少人看作是威马或将采取借壳上市的方式登陆港股市场。
如果横向对比二线新势力，威马有了掉队的迹象。作为新势力中曾经的领头羊，威马汽车创始人兼董事长沈晖曾在2018年称：“威马的小目标是今年年底前交付1万辆，明年争取交付10万辆。”但是，时间已经过去近三年，蔚小理已经纷纷逼近10万大关，而威马曾经的“小目标”依然遥不可及。
据国内媒体报道，目前威马已经累计融资11轮，相比之下，蔚来仅用5轮融资就完成了在美股上市。
中国“贵”电动汽车品牌华人运通也考虑早于2022年在香港上市。近期有消息传，华人运通拟募集不超5亿美元资金，正就IPO事宜与瑞银和摩根士丹利合作。
一直鲜少透露财务情况的高合，其实背后有多笔未公开的融资。身处60万元以上的高端电动车赛道，高合面临的资金需求和压力只会更大，冲刺IPO是必然之路。
有新造车企业内部人士告诉汽车之家，“在手里的资金还充裕时，车企能在各自的细分市场做到一定的销量规模，再寻求上市，能获得更好的融资效果。目前，部分二线新势力选择IPO是一个好时机。”
■哪有什么“造车赢家”
可能眼下的一个问题是，港交所容得下那么多新势力企业吗？资本市场又为何要看中这些二线新势力企业？
蔚小理的上市之后走上了正循环，价量齐飞，更加引得其他新势力和资本摩拳擦掌。在经历了第一轮大浪淘沙后，这些二线新势力是幸存者，并且在攀升的交付量中有了底气。
一家知名豪华车企CFO张恒
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